Ο νόμος για τις συγκοινωνίες που ψηφίστηκε στις 15/2/2011 υποβαθμίζει και ταυτόχρονα κάνει πιο ακριβές τις συγκοινωνίες, αφού προβλέπει λειτουργία τους με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, μείωση προσωπικού, περικοπές κόστους που σημαίνει μείωση γραμμών, ελάττωση συχνότητας δρομολογίων. Ταυτόχρονα, προβλέπει την ποινικοποίηση της μη ακύρωσης εισιτηρίου με τον χαρακτηρισμό της ως πταίσμα, όπως και την ποινικοποίηση της μη πληρωμής διοδίων. Ενώ, από 1/2/2011 η κυβέρνηση επέβαλλε αυξήσεις εισιτηρίων και καρτών που φτάνουν μέχρι το 40%. Είναι φανερό ότι πρόκειται για ένα μπαράζ αλλαγών στις μετακινήσεις, που στερεί δικαιώματα από επιβάτες και εργαζόμενους στα ΜΜΜ.
Ειδικά, η αύξηση κατά 40% των εισιτηρίων των αστικών συγκοινωνιών μας προκαλεί αγανάκτηση και οργή ως χρήστες των ΜΜΜ, αφού είμαστε κατά κανόνα και οι πιο αδύνατοι οικονομικά και την ίδια ώρα υπομένουμε μειώσεις μισθών και συντάξεων, ακρίβεια, απολύσεις, ανεργία, αύξηση του ΦΠΑ στα τρόφιμα, στα είδη πλατιάς λαϊκής κατανάλωσης, στη βενζίνη και στο πετρέλαιο, συρρίκνωση της δημόσιας παιδείας και υγείας, παράδοση όλων των «κοινωφελών» υπηρεσιών στο κεφάλαιο και επιβολή κανόνων κερδοφορίας στη λειτουργία τους.
Αποτελεί ανάλγητη - αντιλαϊκή πολιτική. Από τη μια μας οδηγούν στη φτώχια και από την άλλη ποινικοποιούν τη φτώχια μας. Δεν μπορεί να πάει άλλο. Το σφαγείο κυβέρνησης, Ε.Ε., Δ.Ν.Τ. δεν μας πείθει ότι αυτά γίνονται για το καλό μας. Ούτε ότι θέλουν να καλύψουν ελλείμματα και χρέη. Χρηματιζόμενοι πολιτικοί, τραπεζίτες και μεγαλοδημοσιογράφοι μας κάνουνε μάθημα ηθικής την ίδια στιγμή που φάγανε, κλέψανε και κουκουλώνουν τα σκάνδαλα και το βρώμικο χρήμα που έχουν στην Ελβετία. Οι χορτάτοι που κλέβουν το φαί από το τραπέζι, καταδιώκουν τους φτωχούς που δεν μπορούν να πληρώσουν τα υπέρογκα αυξημένα εισιτήρια.
Κυβέρνηση και τρόικα ανακάλυψαν για μια ακόμη φορά τον εχθρό λαό για να πληρώσει την κρίση του συστήματος τους. Μας έχουν βάλει στην πρέσα σφίγγοντας κάθε μέρα την βίδα. Ξεπουλούν τη δημόσια περιουσία, λες και είναι χωράφια του παππού τους. Στο μεγάλο φαγοπότι τους έχουν εξασφαλίσει και τα τρισέγγονα τους.
Παρά την ψήφιση του νόμου, εμείς θα συνεχίσουμε τον αγώνα μας για δημόσιες-δωρεάν-ποιοτικές συγκοινωνίες, όπως συνεχίζουν και οι εργαζόμενοι στα ΜΜΜ. Γιατί τα αιτήματά μας είναι δίκαια και η ικανοποίησή τους αποτελεί κοινωνική αναγκαιότητα.
Την κρίση, τα χρέη και τα ελλείμματά τους δεν θα τα πληρώσουμε εμείς, γιατί απλούστατα δεν έχουμε, αφού δεν τα «φάγαμε μαζί». Φτάνει πια !!
ΓΙΑ ΤΟ ΣΤΟΧΟ ΜΑΣ ΓΙΑ ΔΗΜΟΣΙΕΣ - ΔΩΡΕΑΝ - ΠΟΙΟΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
ΓΙΑΤΙ ΔΗΜΟΣΙΕΣ
Η άρνηση μας στην ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών, γίνεται από τη σκοπιά της υπεράσπισης του κοινωνικού χαρακτήρα, που πρέπει να έχουν όλες οι υπηρεσίες κοινής ωφέλειας. Αρνούμαστε τη λειτουργία τους με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και ας είναι τυπικά ιδιοκτήτης το κράτος, την πλήρη ή μερική παράδοση τους στο ιδιωτικό κεφάλαιο είτε με τη μορφή του management, είτε της μετοχοποίησης, είτε της εκχώρησης κομματιών και υπηρεσιών των συγκοινωνιών σε ιδιώτες. Η ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών και η λειτουργία τους με τα κριτήρια της μείωσης κόστους και του ανταγωνισμού, όπως έχει δείξει και η περίπτωση της Αγγλίας, επιφέρει αύξηση των ατυχημάτων, αύξηση των εισιτηρίων, υποβάθμιση της εξυπηρέτησης.
Θεωρούμε ότι και ο σημερινός τρόπος λειτουργίας των συγκοινωνιών δεν συνάδει με το δημόσιο-κοινωνικό τους χαρακτήρα όσον αφορά την ανάπτυξη του δικτύου τους για την εξυπηρέτηση των φτωχότερων περιοχών, το σχεδιασμό των δρομολογίων, τις αγορές εξοπλισμού, τις προμήθειες υλικών, τις αναθέσεις έργων, τη διαπλοκή τους με το κεφάλαιο, τη διοίκηση τους, το αντίτιμο των εισιτηρίων, τις εργασιακές σχέσεις που ελαστικοποιούνται, τους μισθούς που μειώνονται.
Άρα, δεν θεωρούμε ότι αυτές οι συγκοινωνίες που έχουμε είναι δημόσιες και κοινωνικές, αλλά διεκδικούμε να είναι και δεν δεχόμαστε το νομοσχέδιο που ανοίγει το δρόμο για πλήρη παράδοσή τους στους σχεδιασμούς του κεφαλαίου..
ΓΙΑΤΙ ΠΟΙΟΤΙΚΕΣ
Η σημερινή κατάσταση των συγκοινωνιών δεν προσφέρει την απαιτούμενη εξυπηρέτηση. Η ανάπτυξη του δικτύου τους για όλες τις πόλεις και την επαρχία βρίσκεται πίσω από τις ανάγκες και τις δυνατότητες της σύγχρονης εποχής. Η ιστορική στέρηση της Ελλάδας σε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο ΜΜΜ δεν έχει ξεπεραστεί. Ειδικά, στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη η καθυστερημένη κατασκευή του μετρό και η λειψή χρηματοδότηση για τη γρήγορη επέκταση του σε όλες τις περιοχές δείχνει την πλήρη υποβάθμιση της ανάγκης για γρήγορες, ασφαλείς, ποιοτικές μετακινήσεις με ΜΜΜ. Είναι χαρακτηριστικό ότι 7 έτοιμοι νέοι σταθμοί του μετρό στην Αθήνα δεν έχουν δοθεί σε λειτουργία, λόγω ομηρίας από τη Siemens, που έχει αναλάβει την εγκατάσταση του συστήματος σηματοδότησης (Signaling) στους συρμούς και στους σταθμούς.
Δεν μπορεί τη σημερινή εποχή ο εργαζόμενος ή ο σπουδαστής για τις 8 ώρες δουλειάς ή μόρφωσης να αναγκάζεται να ξοδεύει πάνω από 2 ώρες για αναμονή ή μετακίνηση με ΜΜΜ, που τις ώρες αιχμής έχουν συνωστισμό και κακές συνθήκες παραμονής. Ακόμα και στο πιο γρήγορο μέσο, το μετρό, σε ώρες αιχμής μπορεί να υπάρχει αναμονή μέχρι 7 λεπτών, λόγω έλλειψης προσωπικού. Στην ΕΘΕΛ λείπουν 1.200 οδηγοί. Τρόλεϊ μένουν ακινητοποιημένα για τον ίδιο λόγο. Η προωθούμενη απαξίωση των δημ. συγκοινωνιών και ταυτόχρονα η μεθοδευμένη από τις διοικήσεις προσπάθεια για να στραφούν οι επιβάτες ενάντια στους εργαζόμενους φαίνεται από την εντολή του γραφείου κίνησης της ΕΘΕΛ να γίνει περικοπή δρομολογίων κατά 25% το 3ήμερο 18-20/2.
Αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής είναι η εκτεταμένη χρήση του Ι.Χ. που συνδέεται με την πολιτική της κατασκευής των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων στο λεκανοπέδιο, ακριβώς για την προώθηση της χρήσης του Ι.Χ., αντί των ΜΜΜ, με στόχο την ενίσχυση των μερίδων του κεφαλαίου που κερδοσκοπούν γύρω από το κύκλωμα αγορά - χρήση του Ι.Χ. (αυτοκινητοβιομηχανίες, τράπεζες, ασφαλιστικές, κατασκευαστικές).
Η επέκταση και η ποιοτική αναβάθμιση των ΜΜΜ θα είναι τεράστια συμβολή για την ποιότητα ζωής των κατοίκων του λεκανοπέδιου, αλλά και για τη βελτίωση της κατάστασης από την ατμοσφαιρική ρύπανση στις πόλεις και για τη λύση του κυκλοφοριακού.
Η ενίσχυση-αναβάθμιση των συγκοινωνιών με ένα ολοκληρωμένο δίκτυο γραμμών που θα καλύπτουν όλες τις περιοχές και προς όλες τις κατευθύνσεις, ασφαλών, σύγχρονων, μη ρυπογόνων ΜΜΜ, με σταθερά, συχνά, γρήγορα και αξιόπιστα δρομολόγια, είναι σήμερα από τις πρωταρχικές διεκδικήσεις μας, καθοριστικές για την ποιότητα ζωής και για την προστασία του περιβάλλοντος.
ΓΙΑΤΙ ΔΩΡΕΑΝ
Ο αγώνας μας για δωρεάν συγκοινωνίες συνδέεται με την αντίθεση μας στις αυξήσεις των εισιτηρίων, αλλά και με τα αιτήματα για ανάκληση των αυξήσεων και για φτηνές συγκοινωνίες. Θεωρούμε, όμως ότι στη σημερινή εποχή είναι εφικτό και αναγκαίο όχι μόνο να έχουμε φτηνές αλλά και δωρεάν συγκοινωνίες και εξηγούμε τους λόγους :
· Οι συγκοινωνίες είναι δημόσιο αγαθό και όχι εμπόρευμα. Δεν μπορεί η λειτουργία τους να καθορίζεται με κριτήρια κερδοφορίας, ανταγωνιστικότητας, κανόνων αγοράς και ανταγωνισμού. Το κράτος έχει υποχρέωση να παρέχει δωρεάν συγκοινωνίες, επιδοτώντας τις από τους φόρους που εισπράττει, όπως έχει υποχρέωση για παροχή δωρεάν παιδείας, υπηρεσιών υγείας, υποδομών. Οφείλει το κράτος, αυτό να το κάνει φορολογώντας το κεφάλαιο και όχι με τη φορολόγηση των εργαζόμενων και τους έμμεσους φόρους. Ιδιαίτερα σήμερα με τις μειώσεις μισθών και συντάξεων, την αύξηση των έμμεσων φόρων και την επιβάρυνση με την άμεση φορολογία των χαμηλών εισοδημάτων, η απαίτηση για δωρεάν συγκοινωνίες γίνεται πιο επιτακτική, αποτελεί επιστροφή μέρους των κλεμμένων. Το κράτος και το κεφάλαιο σήμερα επιδιώκουν να απαλλαγούν από αυτή την υποχρέωση με συρρίκνωση των δημόσιων κοινωφελών υπηρεσιών και με ξεπούλημά τους στους ιδιώτες. Εμείς θεωρούμε ότι είναι ανάλγητη, αντικοινωνική και αντεργατική η τωρινή υπέρογκη αύξηση των εισιτηρίων και καρτών των αστικών συγκοινωνιών και επιδιώκουμε, όχι μόνο να έχουμε φτηνές συγκοινωνίες, που είναι αυτονόητο, αλλά αυτές να παρέχονται δωρεάν γιατί είναι δικαίωμα των επιβατών που μετακινούνται. Το κόστος μπορεί να καλύπτεται από τη φορολόγηση του κεφαλαίου.
· Αποτελεί δικαίωμα η ελεύθερη μετακίνηση όλων όσων χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ, που είναι κατά κανόνα τα χαμηλότερα εισοδηματικά στρώματα (εργαζόμενοι και άνεργοι, νέοι και συνταξιούχοι, νοικοκυρές και μετανάστες). Με τις δραματικές αλλαγές σε μισθούς και συντάξεις, με την αύξηση της ανεργίας και με τις ανατροπές στις εργασιακές σχέσεις και τα σπαστά ωράρια, το δικαίωμα στη δωρεάν μετακίνηση δεν αφορά μόνο τους εργαζόμενους της πρωινής προσέλευσης (αφού πολλοί κλάδοι ξεκινούν δουλειά και μετά τις 9 το πρωί ή έχουν βάρδιες), αλλά όλους, εργαζόμενους και μη. Η δωρεάν μετακίνηση είναι δικαίωμα όλων είτε ο σκοπός της είναι η εργασία, είτε η αναζήτηση εργασίας, είτε η μόρφωση, η διασκέδαση, οι κοινωνικές σχέσεις, αφού όλα είναι ανθρώπινες ανάγκες. Για αυτό εμείς το ζητάμε γενικά και όχι μόνο για κάποιες κατηγορίες ή για την πρωινή ζώνη.
· Στο αντεπιχείρημα ότι έτσι θα μετακινούνται και οι πλούσιοι δωρεάν, επισημαίνουμε ότι η εργατική τάξη πολλές φορές διεκδικεί για τον εαυτό της μέτρα που έχουν πανκοινωνικό χαρακτήρα. Όταν για παράδειγμα λέμε δημόσια δωρεάν παιδεία δεν λέμε μόνο για τους εργαζόμενους και τους χαμηλόμισθους ή δεν θέτουμε εισοδηματικά κριτήρια. Είναι προφανές ότι από ένα τέτοιο μέτρο επωφελούνται (θεωρητικά) και άλλες τάξεις και οικονομικά ισχυροί, όμως η γενικευμένη θέσπιση του ευνοεί κατ’ αρχήν και κυρίως την τάξη. Στην πράξη οι εύποροι διαθέτουν τη δυνατότητα και το κάνουν στη συντριπτική πλειοψηφία τους να κινούνται με ιδιωτικά αυτοκίνητα και να σταθμεύουν επί πληρωμή, προκειμένου να μην περιμένουν στις στάσεις, να μην στριμώχνονται με τους πληβείους και να φτάνουν έγκαιρα στον προορισμό τους.
· Δωρεάν μετακίνηση δεν δικαιούνται μόνο οι πιο αδύναμοι οικονομικά, δηλαδή μόνο άνεργοι, φαντάροι, φοιτητές. Σήμερα είναι δυσβάσταχτο κόστος για όλα τα λαϊκά στρώματα τα 2,80 € για το πήγαινε- έλα σε ένα προορισμό ή τα 45 € το μήνα της κάρτας. Είναι δυσβάσταχτο κόστος για το σύνολο της εργαζόμενης πλειοψηφίας, για τους εργαζόμενους του βασικού μισθού των 740 € και ιδιαίτερα για τους 600 χιλιάδες εργαζόμενους της μερικής και προσωρινής απασχόλησης, που παίρνουν ακόμα λιγότερα, τους μετανάστες, τους μαθητές, τις νοικοκυρές, τους συνταξιούχους. Είναι φανερό ότι με το σημερινό επίπεδο των μισθών της πλειοψηφίας το κόστος της ετήσιας μετακίνησης αναλογεί περίπου σε ένα μισθό. Ή αλλιώς σύμφωνα με τη μελέτη του ΙΝΚΑ περίπου ¾ της ώρας ημερήσιας εργασίας του διατίθεται για να καλύπτει το κόστος της μετακίνησης. Όπως διαμορφώνονται οι συνθήκες, ένας εργαζόμενος, αμειβόμενος με τον κατώτατο μισθό της ΕΓΣΣΕ (η κυβέρνηση φρόντισε να υπάρχουν ακόμα χαμηλότεροι μισθοί) έχει καθαρό ημερομίσθιο, αφαιρουμένων των κρατήσεων, περίπου 28 €, δηλαδή ωρομίσθιο 3,50 €. Ημερήσιο κόστος μετακίνησης 2,80 €. Σε επίπεδο έτους το μέσο κόστος μετακίνησης ενός εργαζόμενου με μία μετακίνηση από και προς την εργασία του διαμορφώνεται στα 840 Ευρώ !!! (Για 25 ημέρες μ.ο. ανά μήνα Χ 2,80 Ευρώ που αποτελεί το ημερήσιο κόστος μετακίνησης 2 εισιτηρίων.)
· Λέμε ότι το φτηνά, αντί για δωρεάν, σήμερα δεν αρκεί. Ήδη οι συγκοινωνίες επιδοτούνται. Το κόστος λειτουργίας τους είναι μεγαλύτερο από τα έσοδά τους και πουθενά στον κόσμο δεν είναι αλλιώς. Το κίνημα δεν μπορεί να μπει στη διαδικασία του πόσο φτηνά και πόσο κάτω από το κόστος, που ήδη ισχύει, αλλά διεκδικούμε το δωρεάν. Μόνο κάτω από αυτή την απαίτηση και με ένα εργατικό και λαϊκό κίνημα μπορεί το κράτος να εξαναγκαστεί σε υποχωρήσεις. Με τη σημερινή κυβερνητική πολιτική εξάπλωσης της φτώχειας, της ανεργίας, της ακρίβειας, των απολύσεων, της μείωσης των μισθών και συντάξεων, της μισής δουλειάς-μισού μισθού είναι φανερό ότι όσοι πλήττονται αντιμετωπίζουν ως ακόμα πιο δυσβάστακτο βάρος τα έξοδα για τα εισιτήρια και θα αναγκάζονται είτε να περιορίσουν τις μετακινήσεις, είτε να πηγαίνουν με τα πόδια.
· Λεφτά υπάρχουν για μερικούς: Το κράτος ήδη παρέχει δωρεάν μετακίνηση σε αρκετές ομάδες ανθρώπων και όχι μόνο με κοινωνικά κριτήρια, αλλά και με λογική «ημετέρων» Ποιοι δεν πληρώνουν τώρα εισιτήριο; "Ευπαθείς και συμπαθείς" κοινωνικές ομάδες όπως: Αστυνομικοί και μέλη της Αστυνομικής Ακαδημίας, Ειδικοί Φρουροί και Συνοριακοί Φύλακες, καθώς και το πολιτικό προσωπικό του Υπουργείου Δημόσιας Τάξης. Πυροσβέστες και μέλη της Πυροσβεστικής Ακαδημίας. Προσωπικό και δόκιμοι του Λιμενικού Σώματος. Προσωπικό Ελληνικής Αγροφυλακής. Οι Βουλευτές και Ευρωβουλευτές. Το έχουν μήπως περισσότεροι ανάγκη από τους υπόλοιπους επιβάτες;
· Δυνατότητες και λεφτά υπάρχουν για όλους : 62 δισ. δίνονται από τον προϋπολογισμό του 2011 για τοκοχρεολύσια, 1,6 δισ. € για εξοπλισμούς και το ΝΑΤΟ, 2,5 δισ. € για την Ε.Ε., 30 δισ. € για τις τράπεζες. Εκτός από όσα προβλέπονται για φοροαπαλλαγές και επιδοτήσεις του κεφαλαίου. Παράλληλα, μην ξεχνάμε τον πλούτο που βρίσκεται σε ιδιωτικά χέρια ελλήνων εντός και εκτός Ελλάδας. 600 δισ. € έχουν έλληνες σε καταθέσεις στις τράπεζες της Ελβετίας (περιοδικό Spiegel). Το ποσό αυτό είναι διπλάσιο από το σύνολο του ελληνικού δημόσιου χρέους, στο όνομα του οποίου παίρνονται όλα αυτά τα μέτρα.
· Σύμφωνα με τα δικά τους στοιχεία το 2009 το σύνολο των εξόδων του ΟΑΣΑ ήταν 853 εκ. € και μάλιστα από αυτά τα 116 εκ. ήταν για τοκοχρεολύσια. Η κρατική επιχορήγηση ήταν 123 εκ. €. Θα μπορούσε λοιπόν να επιδοτηθεί το σύνολο των εξόδων, ώστε ο ΟΑΣΑ να μην καταφεύγει σε δανεισμό και αυτό θα ήταν σταγόνα στον ωκεανό των εξόδων του προϋπολογισμού που πάνε για μη κοινωφελείς σκοπούς. Επίσης, είναι σταγόνα στον ωκεανό των φοροαπαλλαγών και των επιδοτήσεων του κεφαλαίου.
· Το ότι θα μπορούσε να είναι δωρεάν και η επιδότηση των συγκοινωνιών να κάλυπτε το συνολικό κόστος λειτουργίας τους φαίνεται και από το ότι η είσπραξη της ΕΘΕΛ από εισιτήρια και κάρτες για το 2010 ήταν περίπου 0,1 δισ. €. Αυτό σαν ποσό αποτελεί, όπως δείξαμε παραπάνω ένα βαρύ φορτίο για κάθε εργαζόμενο. Όμως, δεν είναι το ίδιο για τον κρατικό προϋπολογισμό. Αυτό αποτελεί ένα πολύ μικρό ποσοστό έναντι των 30 δισ. € που προορίζονται φέτος για τις τράπεζες, επί πλέον των 78 δις € που έχουν πάρει μέχρι τώρα. Θα μπορούσε λοιπόν να δοθεί και το 0,1 δισ. € και οι συγκοινωνίες να ήταν δωρεάν.
· Είναι αποδεκτό ότι οι συγκοινωνίες δεν μπορούν να λειτουργήσουν αλλιώς παρά μόνο με κρατική επιδότηση. Καπιταλιστικά κράτη έχουν αναγνωρίσει ότι αποτελεί μέρος των υποχρεώσεων τους η φτηνή ή δωρεάν μετακίνηση, γι’ αυτό επιδοτούσαν και επιδοτούν τις δημόσιες συγκοινωνίες. Και το προηγούμενο χρονικό διάστημα υπήρχε αναγνωρισμένη νομικά υποχρέωση να επιδοτούνται από τον προϋπολογισμό οι αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες. Μόνο που οι κυβερνήσεις δεν τους κατέβαλλαν τα θεσμοθετημένα οφειλόμενα ποσά. Παράλληλα, τα υπουργεία δεν κατέβαλαν ποσά που με βάση συμβάσεις αναλογούν σε διευκολύνσεις που παρείχε ο ΟΑΣΑ, συνολικά μέχρι το 2008 ύψους 420,9 εκ. €. Αποτέλεσμα μόνο στον ΟΑΣΑ το κράτος να οφείλει 2,7 δισ. €. Και ο ΟΑΣΑ για να καλύψει τα ελλείμματα να προσφεύγει σε δανεισμό (μάλιστα χωρίς τους όρους δανεισμού του δημοσίου, παρά μόνο με την εγγύησή του, με αποτέλεσμα συγκριτικά σχεδόν το διπλάσιο κόστος από το αν το δάνειο εντασσόταν μέσα στον Κρατικό Προϋπολογισμό) που έχει αποτέλεσμα το κόστος μόνο για τους τόκους συνολικά να φτάνει τα 1,2 δισ. €. Με το νόμο που ψήφισαν στις 15/2/2011 ορίζουν ότι θα περιοριστεί η υποχρέωση του κράτους, ώστε η επιδότηση να μην υπερβαίνει το 40% του λειτουργικού κόστους του Ομίλου» (άρθρο 6.6)
· Η επιδότηση των συγκοινωνιών και μεταφορών έχει επεκταθεί και στις ιδιωτικές εταιρείες συγκοινωνιών-μεταφορών (ΟΑΣΘ, ΚΤΕΛ, Αεροπορικές, πλοία της γραμμής κ.α. ). Μάλιστα η επιδότηση για το 2010 του ιδιωτικού ΟΑΣΘ (Ν.Π.Ι.Δ) που διαθέτει 600 λ/φ, ήταν 111,822 εκ. € και να αποδίδει μέρισμα λόγω κερδοφορίας στους μετόχους του, ενώ του δημόσιου ΟΑΣΑ με επταπλάσιο μέγεθος (2.100 λ/φ, περίπου 300 τρόλλεϋ και συρμούς τρένων) η επιδότηση ήταν μόλις 114,413 εκ. €..
· Οι συγκοινωνίες δεν είναι καθόλου φτηνές σήμερα. Λαμβάνοντας ως τιμή αναφοράς τα 10 λεπτά ανά λίτρο βενζίνης, συνυπολογίζοντας τα λοιπά λειτουργικά κόστη του Ι.Χ., προκύπτει ότι με το αντίτιμο ενός εισιτηρίου των 1,40 Ευρώ, το Ι.Χ. διανύει δεκατέσσερα ολόκληρα χιλιόμετρα !!!.
· Στην κυβερνητική προπαγάνδα παρουσιάζονται χαλκευμένα στοιχεία για τα οικονομικά των ΜΜΜ, που προσπαθούν να αποπροσανατολίσουν και να διασπάσουν επιβάτες και εργαζόμενους στον αγώνα για δημόσιες, δωρεάν, ποιοτικές συγκοινωνίες. Στους επιβάτες χρεώνουν ότι 30% έμπαινε λαθραία και για αυτό είναι ελλειμματικές οι συγκοινωνίες. Όλοι όσοι χρησιμοποιούμε τα ΜΜΜ ξέρουμε ότι αυτό δεν ισχύει. Στους ελέγχους που γίνονται το πολύ 1-2 άτομα σε κάθε λεωφορείο να βρεθούν χωρίς εισιτήριο.
· Στους εργαζόμενους χρεώνουν ότι έχουν υπερβολικά ψηλούς μισθούς μιλώντας για μέσο ετήσιο μισθό 40.000 € και ότι για το 2009 το κόστος μισθοδοσίας ήταν 45,50% των εξόδων. Κατ’ αρχήν είναι παραποίηση να συμψηφίζουν τους μισθούς της πλειοψηφίας των εργαζόμενων με τους μισθούς και αποζημιώσεις των διευθυντών, στελεχών και ημετέρων αυτών των οργανισμών. Ένας εργαζόμενος της ΕΘΕΛ με 15 χρόνια προϋπηρεσία χωρίς οικογενειακά επιδόματα, παίρνει μόλις 1250 €, ποσό το οποίο μπορεί να αυξηθεί μόνο εάν ο εργαζόμενος δουλεύει όλες τις μέρες ανάπαυσής του (στα ρεπό), κάτι που εξαναγκαστικά γίνεται στην ΕΘΕΛ λόγω έλλειψης προσωπικού. Πρόκειται για χώρο εντάσεως εργασίας και λείποντας προσωπικό οι εργαζόμενοι αναγκάζονται να δουλεύουν Κυριακές, αργίες και τα ρεπό τους. Επίσης, δεν μιλούν για τους αποσπασμένους σε διάφορες δημόσιες υπηρεσίες, υπουργεία και πολιτικά γραφεία με τις μισθοδοσίες τους για το 2009 να επιβαρύνουν τους ισολογισμούς τους ΟΑΣΑ με το ποσό των 3,795 εκ. € , για το 2008 5,463 εκ. €, για το 2007 3,809 εκ. € (από τα 454,3 εκ. € της συνολικής μισθοδοσίας). Στην ΕΘΕΛ μόνο το 2009 υπήρχαν 500 οδηγοί αποσπασμένοι εκτός επιχείρησης.
· Για τους ελλειμματικούς ισολογισμούς να δούμε ότι καλύπτουν με ένοχη σιωπή το καθεστώς ομηρίας, στο οποίο έχουν καταδικάσει τους συγκοινωνιακούς φορείς, όσον αφορά τις προμήθειες και τα έργα. Τρανό παράδειγμα ο όμιλος ΟΑΣΑ ο οποίος έχει καταδικαστεί να έχει μοναδικό και αποκλειστικό προμηθευτή του για το τροχαίο υλικό, τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό, καθώς και για το σύνολο των υποσυστημάτων κίνησης, την πασίγνωστη και αμαρτωλή SIEMENS.
· Καλύπτουν με ένοχη σιωπή και συνεχίζουν να διατηρούν ένα φαύλο και σαθρό καθεστώς προμηθειών, έργων και μελετών, που οδηγεί στην υπερτιμολόγηση και υπερκοστολόγηση, σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος.
· Δεν μιλούν για τις οικονομικές ευθύνες τους, που από το 2004 μέχρι το 2010 εκκρεμούσε η παραλαβή 403 αγορασμένων λεωφορείων, για την παραλαβή συστήματος τηλεματικής υψηλού κόστους που τελικά δεν λειτουργεί, για την παραμονή στο τελωνείο διώροφων λεωφορείων λόγω μη δυνατότητας στάθμευσής τους στα αμαξοστάσια και τόσα άλλα.
· Καλύπτουν τη συντήρηση του καθεστώτος ανάθεσης εργασιών σε τρίτους , δήθεν για λόγους μείωσης του κόστους, τα τελευταία χρόνια και μέσω προγραμμάτων ΣΔΙΤ (όπου ιδιωτικές εταιρίες νομιμοποιούν υψηλά επιχειρηματικά κέρδη, κέρδη ανάληψης κινδύνων και υπεραπασχόλησης ομάδων εργολάβων, υποεργολάβων, συνεργείων κ.λ.π. χωρίς να διαθέτουν ίδια κεφάλαια), το οποίο όμως εξελίσσεται σε ένα νέο μοντέλο κατασπατάλησης του δημοσίου χρήματος.
· Το δικαίωμα στη δωρεάν μετακίνηση, έχουν αναγνωρίσει και εφαρμόσει κατά καιρούς διάφοροι φορείς και κυβερνήσεις (σε αρκετές χώρες του εξωτερικού και στην Ελλάδα τη δεκαετία του ΄80 για την πρωινή ζώνη). Σήμερα, επίσης, δωρεάν μετακινήσεις γίνονται σε αρκετούς δήμους με τα λεωφορεία της δημοτικής συγκοινωνίας (Καισαριανή, Βύρωνας, Νέα Σμύρνη, Ζωγράφου κ.α.).
· Με το κυκλοφοριακό πρόβλημα στο λεκανοπέδιο η δωρεάν μετακίνηση με τα ΜΜΜ θα συμβάλλει στην αποσυμφόρηση των δρόμων και σε γρηγορότερες μετακινήσεις, γιατί θα αποτρέπει από τη χρήση του Ι.Χ.. Θα γλιτώσει ελεύθερους χώρους από τη μετατροπή τους σε παρκινγκ.
· Η δωρεάν χρήση των ΜΜΜ θα βοηθήσει, επιπρόσθετα, στη μείωση των ρύπων της ατμόσφαιρας στην Αττική και άρα είναι μέτρο που συμβάλλει και στην προστασία του περιβάλλοντος.
· Συνεπώς, ένας συνδυασμός από κοινωνικούς, κυκλοφοριακούς και περιβαλλοντικούς λόγους, συνηγορεί υπέρ του αιτήματος για δωρεάν μετακινήσεις με τα ΜΜΜ.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Και οι 3 πλευρές της διεκδίκησης για δημόσιες-δωρεάν-ποιοτικές συγκοινωνίες συνδέονται μεταξύ τους.
Γιατί τι να το κάνουμε να είναι δωρεάν, αλλά να καταργηθούν γραμμές και να αραιώσουν τα δρομολόγια, ή να μην καλύπτουν όλες τις περιοχές, με ασφαλή, σύγχρονα ΜΜΜ και με την απαραίτητη δικτύωση; Επίσης, ξέρουμε ότι δεν μπορεί να είναι ταυτόχρονα ποιοτικές και ιδιωτικές ή φτηνές και ιδιωτικές.
Δεν υπερασπιζόμαστε τις σημερινή κατάσταση των συγκοινωνιών. Απορρίπτουμε, όμως τις κυβερνητικές αλλαγές γιατί θα οδηγήσουν σε περαιτέρω χειροτέρευση.
Ο αγώνας μας για δημόσιες, δωρεάν, ποιοτικές συγκοινωνίες, επικοινωνεί και συνδέεται με την αντίθεση στις αυξήσεις των εισιτηρίων, με τα αιτήματα για ανάκληση των αυξήσεων και φτηνές συγκοινωνίες, με τους αγώνες του «δεν πληρώνω» στα διόδια, με την κατάργηση του εισιτηρίου των 5 € στα νοσοκομεία, με το αίτημα για δημόσια δωρεάν παιδεία και υγεία, με την ανυπακοή στα κυβερνητικά μέτρα, την πολιτική θέση-τοποθέτηση δεν πληρώνουμε την κρίση τους.
Οι στόχοι μας δεν είναι ούτε απογειωμένοι, ούτε ανέφικτοι. Σε μια εποχή που υπάρχει τεράστιος πλούτος που έχει παραχθεί από την ανθρώπινη εργασία και τέτοια πρόοδος της τεχνολογίας, η δυνατότητα για δημόσιες-δωρεάν-ποιοτικές συγκοινωνίες είναι ρεαλιστική. Οι εργαζόμενοι και τα κινήματα επιβάλλεται να προβάλλουν αυτούς τους στόχους, να παλέψουν και να τους κατακτήσουν επιβάλλοντας όλες τις κοινωνικές ανατροπές που απαιτούνται.
Την εποχή που μας τα κλέβουν όλα, δηλώνουμε ότι τα θέλουμε όλα και για όλους. Σε αυτό τον αγώνα εμπόδιο στέκονται η κυβέρνηση, το αστικό πολιτικό μπλοκ εξουσίας, η Ε.Ε., το Δ.Ν.Τ. και το μνημόνιο. Δεν κρύβουμε ότι θέλουμε την ανατροπή τους για να ανοίξει ο δρόμος για την ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών.
ΦΛΕΒΑΡΗΣ 2011
